Volo dei Wellesley





Nel 1938 tre bombardieri monomotore della RAF partirono per un'avventura a Oz, sperando di battere un record di distanza senza sosta.

All'inizio del 5 novembre 1938, tre bombardieri Vickers Wellesley della Long Range Development Unit (LRDU) della Royal Air Force partirono da Ismailia, in Egitto, diretti a Darwin, in Australia, a più di 7.000 miglia di distanza. Il loro obiettivo era quello di battere il record di lunga distanza di 6.306 miglia stabilito tra il 12 e il 14 luglio 1937 dai russi Mikhail Gromov, A.B. Yumashev e S.A. Danilin su un Tupelov ANT-25 durante un volo senza scalo da Mosca attraverso il Polo Nord fino a San Jacinto, in California. A differenza della rotta russa, la rotta approssimativa del grande cerchio dei Wellesley li porterebbe principalmente su territori imperiali britannici o diplomaticamente amichevoli.



L'LRDU era stato formato a RAF Upper Heyford, Oxfordshire, nel novembre 1937, sotto il comando dell'esperto pilota a lunga distanza Wing Cmdr. Oswald Gayford. Dal 6 all'8 febbraio 1933, Gayford e il tenente di volo G.E. Nicholetts aveva stabilito un record mondiale ininterrotto di lunga distanza di 5.309 miglia, volando tra la RAF Cranwell e Walvis Bay, in Sud Africa, in un Fairey Long Range Monoplane Mk. II. Gayford non parteciperebbe al tentativo di record LRDU, ma volerebbe in Australia con gli equipaggi di terra negli aerei di linea commerciali.

Immediatamente riconoscibile per la sua fusoliera lunga e stretta, la grande apertura alare e il motore radiale singolo, il bombardiere monoplano Wellesley biposto in tandem proveniva dal tavolo da disegno del capo progettista di Vickers Rex Pierson, il cui bombardiere Vimy aveva trasportato nel giugno 1919 John Alcock e Arthur Whitten Brown sulla prima traversata ininterrotta dell'Atlantico. Il Wellesley è stato il primo aereo della RAF a impiegare il principio di costruzione geodetica ideato dall'ex progettista di dirigibili Barnes Wallis, in seguito famoso come l'inventore della bomba rimbalzante dei Dambusters.

La costruzione geodetica offriva una struttura reticolare leggera di grande resistenza, bilanciata in tutte le direzioni, consentendo un'ala grande e ad alto rapporto di aspetto, con un eccellente rapporto portanza / resistenza. Per preservare l'integrità della struttura, le bombe dei Wellesley furono trasportate in borse laterali sospese sotto le ali sui montanti dei piloni. Furono montate due mitragliatrici. Il Wellesley standard montava un singolo motore Bristol Pegasus XX da 925 CV, accoppiato a un'elica a passo variabile de Havilland – Hamilton. Il bombardiere incorporava un carrello di atterraggio retrattile idraulicamente.



Gli LRDU Wellesley erano versioni modificate a tre posti di velivoli che erano stati in servizio con la RAF dall'aprile 1937. Alimentati da radiali Bristol Pegasus XXII da 1.010 hp, erano dotati di boost automatico e controllo della miscela, accoppiato con eliche rotative a velocità costante. Furono installati piloti automatici e furono montati carri armati a lungo raggio nelle ali. Le borse laterali delle bombe furono rimosse, così come le pistole. Per risparmiare peso aggiuntivo, non sarebbe stato trasportato ossigeno durante il tentativo di record, limitando efficacemente il volo a 10.000 piedi. Anche paracadute e gommoni furono scartati, ma le navi da guerra della Royal Navy furono posizionate lungo il percorso per fornire assistenza in caso di ammaraggio.

Il 7-8 luglio 1938, un volo di prova di quattro Wellesley della LRDU dalla RAF Cranwell a Ismailia e Shaibah, in Iraq, coprì 4.300 miglia in 32 ore, ad una velocità media al suolo di 135 mph. Tornarono a Upper Heyford una settimana dopo. Anche se quel volo andò bene, fu solo il 24 ottobre che quattro Wellesley arrivarono a Ismailia per prepararsi al vero tentativo di record.

Ogni velivolo LRDU era equipaggiato da un primo pilota, un secondo pilota / navigatore e un terzo pilota / operatore wireless. Ogni uomo farebbe una svolta ai comandi. Nella lunga fusoliera tubolare, il cambio richiedeva abilità ginniche, come ha descritto il tenente di volo Brian Burnett: La fusoliera era piuttosto stretta e congestionata, con il navigatore e l'operatore wireless posizionati in linea dietro il pilota, in modo che per cambiare i piloti, il primo il pilota doveva avere il sedile abbassato da dietro e uscire all'indietro mentre il secondo pilota si avvicinava per afferrare i comandi di volo e salire per spingere il sedile dietro di lui. Se il pilota automatico funzionava, non era poi così male, ma non era sempre così! E uno doveva muoversi in modo abbastanza intelligente. Il pilota / operatore wireless nella parte posteriore deve aver avuto bisogno di una destrezza ancora maggiore quando è arrivato il suo turno di pilotare l'aereo.

Gli equipaggi di LRDU si riuniscono per un ritratto di gruppo davanti a uno dei Wellesley in viaggio. (Museo RAF, Hendon)
Gli equipaggi di LRDU si riuniscono per un ritratto di gruppo davanti a uno dei Wellesley in viaggio. (Museo RAF, Hendon)

Alla fine si decise che solo tre dei quattro velivoli avrebbero effettuato il tentativo: L2638 (LR1), con il comandante di squadriglia Richard Kellett, il comandante di volo, come primo pilota, il tenente di volo Nick Gething come secondo pilota / navigatore e l'ufficiale pilota Maurice Gaine come pilota / operatore wireless; L2639 (LR2), con il tenente di volo Rupert Hogan, l'ufficiale di volo George Musson e il sergente di volo. T.D. Dixon; e L2680 (LR3), con il tenente di volo Andrew Combe, il tenente di volo Burnett e il sergente Hector Gray. Tutti erano stati scelti in base alla loro forma fisica e alla loro resistenza.

LR3 era un microcosmo sociale della RAF prebellica. Mentre Combe e Burnett si erano diplomati al prestigioso RAF College di Cranwell, Gray era arrivato nel modo più duro, arruolandosi nella RAF come apprendista tecnico di 16 anni nel 1927 prima di ottenere le sue ali come sergente pilota nel 1936.

Il 5 novembre 1938, alle 0355 GMT, i tre Wellesley molto carichi decollarono dalla pista di Ismailia di 3.600 piedi, diretti a Darwin. Come previsto, gli aerei di Kellett e Hogan sono saliti a 10.000 piedi in 45 minuti prima di stabilizzarsi a una velocità di crociera di 180 mph. Ma l'LR3 di Combe aveva un problema con il suo carrello di atterraggio, risolto da un notevole pensiero laterale. Come ha raccontato il secondo pilota Burnett: Non siamo stati in grado di sollevare il carrello e quindi non abbiamo potuto unirci a loro per iniziare. Dopo aver lottato per circa un'ora, abbiamo praticato un buco nel lato sinistro della fusoliera (rivestita in tessuto) e con l'aiuto del braccio lungo di una rete da pesca (che avevo convenientemente portato per aiutare a passare le cose al primo pilota e al operatore wireless senza alzarmi dalla mia posizione centrale del sedile), siamo riusciti a sollevarlo. Fortunatamente è rimasto in piedi e siamo stati in grado di continuare in direzione est e riprendere la nostra strada giusta.

Invece di un vento in coda previsto, hanno trovato previsioni di venti deboli avversi fino all'India. Sopra l'Arabia, nubi pesanti e turbolenze hanno creato condizioni di volo spiacevoli nei Wellesley sovraccarichi. La navigazione nel deserto senza tracce è avvenuta principalmente tramite calcolo morto, con la rotta mantenuta da frequenti letture della deriva e linee di posizione dalle osservazioni del sole. Le letture del mirino di direzione (DF) da Bassora hanno consentito un controllo della velocità al suolo.

Raggiunsero il Golfo Persico dopo circa sei ore di volo, con l'oscurità che calava dopo 10 ore. Quattro ore dopo, dopo aver superato Jask, la luce della luna illuminò la costa indiana. Nel frattempo LR3 aveva recuperato terreno. Burnett ha scritto: Abbiamo visto LR2 pochi minuti prima di raggiungere Jask, mentre il sole stava tramontando il nostro primo giorno. Con la terraferma indiana completamente coperta dalle nuvole, Burnett ha dovuto fare affidamento su osservazioni celesti e un rilevamento DF da Karachi.

Intorno all'alba del 6 novembre, a 19 ore e mezza di volo, hanno raggiunto la costa orientale dell'India, dove hanno incontrato forti venti contrari e temporali sul Golfo del Bengala. Nelle successive quattro o cinque ore siamo stati dentro e fuori da temporali e tempeste di pioggia, ha ricordato Burnett. Stavo volando io stesso in quel momento e in un'occasione ho virato molto ripidamente per evitare una nuvola di tempesta e poi ho trovato davvero difficile alzare l'alettone e il livello dell'aereo di nuovo, poiché penso che il carburante del serbatoio alare debba essersi spostato per pesarlo ala verso il basso. Era piuttosto allarmante perché mi sembrava di essere bloccato a girare in tondo. Essendo andato alla deriva, LR3 aveva bisogno di una correzione di rotta per colmare il divario prima di raggiungere Malaya. I volantini hanno identificato le Isole Andamane dopo 28 ore e mezza di volo e hanno proseguito verso la costa della Thailandia.

La seconda notte cadde subito dopo aver raggiunto la penisola malese, quando erano state coperte 5.000 miglia. Le nuvole temporalesche iniziarono ad accumularsi al calare della notte, notò Burnett. Non abbiamo visto nulla del Borneo perché eravamo sotto temporali estremamente forti, pioggia e fulmini per circa sei ore. A metà del Mar Cinese Meridionale hanno avvistato una luce sulle isole Anambas. Volando in condizioni atroci per le successive 1.200 miglia, con la comunicazione wireless impossibile, navigarono quasi interamente a conti fatti.

L'alba del 7 novembre ha visto l'LR1 di Kellett avvicinarsi a Makassar, all'estremità meridionale dell'isola di Celebes. In LR3, un rilevamento DF da Singapore e una linea di posizione del mirino della luna hanno mostrato a Burnett che avevano deviato dalla pista mentre cercavano di evitare le tempeste. Un'ora dopo aver superato lo stretto di Makassar, Burnett ha calcolato di aver battuto il record russo di 6.306 miglia. Abbiamo festeggiato con un sorso dalla mia fiaschetta di brandy, ha registrato. La seconda notte era quasi finita, l'alba stava spuntando con il peggio del tempo lasciato alle nostre spalle ed allora eravamo ragionevolmente fiduciosi di fare Darwin.

I membri dell
I membri dell'equipaggio di tutti e tre gli aeromobili tengono una mappa della loro rotta dopo il volo. (Collezione Charles Brown, Museo RAF, Hendon)

Kellett aveva incaricato gli altri piloti di incontrarsi con lui sulle Isole Lomblen, nelle Indie orientali olandesi (Indonesia), per determinare se avevano carburante sufficiente per attraversare il Mare di Timor e raggiungere Darwin con un adeguato margine di sicurezza. L'LR3 di Combe aveva appena completato un circuito di Lomblen quando ha ricevuto un messaggio che Kellett aveva spinto a Darwin pochi minuti prima. Nel frattempo, a corto di carburante, l'LR2 di Hogan ha effettuato un atterraggio precauzionale a Kupang, Timor Ovest. Burnett non aveva tali preoccupazioni: ero fiducioso che avremmo potuto raggiungere Darwin con circa 13 galloni liberi, o circa 45 minuti di volo.

LR3 doveva incontrarsi con LR1 a Bathurst Island, al largo della costa nord-orientale dell'Australia, ma il suo equipaggio avvistò il leader circa tre ore dopo. I due aerei hanno volato le ultime 200 miglia in formazione, atterrando insieme a Darwin alle 04:00 GMT (1300 locali). L'equipaggio della LR3 era comprensibilmente preoccupato per il sottocarro della Wellesley dopo il precedente malfunzionamento, ma la marcia si è abbassata perfettamente e sono atterrati sani e salvi (il guasto è stato successivamente ricondotto a una molla rotta). LR1 aveva 44 galloni rimanenti e LR3 aveva ancora 17 galloni.

LR2 si unì a loro diverse ore dopo, avendo anche battuto il record russo di circa 350 miglia. I due velivoli diretti erano in volo da poco più di 48 ore e coprivano 7.158,5 miglia, un record che sarebbe rimasto fino al 1945.

Condividendo il pilotaggio in LR3 durante questa maratona di endurance in volo, Combe ha completato quasi 24 ore ai comandi, Burnett 13 ore e Sergeant Grey 11 ore. Il sonno era quasi impossibile, ha ricordato Burnett, ma siamo stati rinvigoriti completando con successo il volo e avevamo tutto Riuscì a radersi e ad apparire in gamba prima dell'arrivo, con grande sorpresa delle tante persone accorse ad accoglierci.

Seguì una circumnavigazione trionfale dell'Australia, incluso un ricevimento a nastro a Sydney. In origine il piano prevedeva che i tre Wellesley tornassero a Upper Heyford. Ma dopo che LR1 e LR2 sono stati danneggiati in modo irreparabile durante gli atterraggi forzati in Australia, è stato deciso che l'LR3 di Combe non doveva tornare a casa da solo. L'aereo smantellato tornò in Inghilterra via mare, così come tutti gli equipaggi. Gli ufficiali di LR1 e LR3 hanno ricevuto l'Air Force Cross e il sergente Gray è stato insignito della Air Force Medal. Con disgusto di molti osservatori, l'equipaggio di LR2, che si era fermato a Kupang per fare rifornimento, non ricevette alcun riconoscimento.

Il successo del volo è stato incoraggiatoVolorivista di concedersi qualche osservazione strategica della sfera di cristallo: mentre il volo non-stop dall'Egitto a Darwin ha dimostrato che i rinforzi possono raggiungere l'Australia in un tempo molto breve ... porta anche a casa il fatto che non per molti anni è probabile che l'Australia lo farà rimanere fuori dal raggio di bombardamento pratico. Poi, notando che la distanza da Ismailia a Darwin si avvicinava a quella dall'Europa a New York e ritorno: così gli Stati Uniti d'America potrebbero non essere sempre in grado di mantenere il loro attuale distacco e splendido isolamento dagli affari europei. Certo, è tutt'altro che 7.200 miglia con solo benzina a bordo alla stessa distanza con un carico di bombe trasportato a metà strada, ma il volo record di oggi ha l'abitudine di diventare il volo comune di domani.

Molti dei membri dell'equipaggio coinvolti nel volo Darwin proseguirono con illustri carriere. Burnett è salito più in alto, diventando un capo maresciallo dell'aria, un cavaliere del regno e presidente dell'All England Lawn Tennis Club a Wimbledon. Morì nel 2011, all'età di 98 anni.

Forse la cosa più notevole è stata la carriera del sergente Gray. Mentre prestava servizio a Hong Kong come tenente di volo nel dicembre 1941, fu catturato dai giapponesi invasori e trattato brutalmente. Gray ha compiuto sforzi eroici per sostenere il morale dei suoi compagni di prigionia, alla fine perdendo la vita. Dopo la guerra, gli fu assegnata postuma una George Cross, equivalente in status alla Victoria Cross ma per atti di notevole galanteria quando non era in combattimento con il nemico.

Sebbene obsoleto allo scoppio della seconda guerra mondiale, l'innovativo Wellesley si è comunque comportato efficacemente contro gli italiani in Africa orientale, così come nella guerra nel deserto in Nord Africa. Nel frattempo, la struttura geodetica di Barnes Wallis ha vissuto nel bombardiere di Wellington, diventato leggendario nella RAF per la sua capacità di assorbire il fuoco ostile e portare a casa i suoi equipaggi.

Il veterano della RAF Derek O'Connor scrive da Amersham, Bucks, Regno Unito. Per ulteriori letture, consiglia:Vickers Aircraft dal 1908, di C.F. Andrews; eUn pilota a Wimbledon, di Brian Burnett.

Pubblicato originariamente nel numero di maggio 2013 diStoria dell'aviazione. Per iscriverti, clicca qui.

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